客流差、经济性低是直接诱因。一是客流规模小。拟被拆除珠海有轨电车1号线整个运营期客流强度为0.037万人次/公里日，已被拆除的上海张江有轨电车1路2023年客流强度仅为0.01万人次/公里日，均低于中国曼联城市轨道交通协会《低运量轨道交通系统工程建设程序指南》中“0.1万人次/公里日”的初期客流强度要求。二是实用经济性低。珠海有轨电车1号线首期项目投资概算14.43亿元，运营期财政补贴拨款超过1.7亿元，运营期间总客流约458万人次，每人次运输成本约67元，约为常规公交的13倍。

研究发现，前期规划不足、地方盲目上项目、后期运营统筹不够是造成上述问题的主要原因。一是规划不科学，盲目夸大低运能轨道交通系统竞争力。部分城市对低运能轨道交通的规划定位不科学，错误地以引导城市空间拓展作为主要目标。据不完全统计，既有有轨电车线路多布局在外围新城，线路起终点距中心城区的平均直线距离分别约为10.7公里、19.3公里，沿线多为待开发地区，导致客流基础条件差、客运量低。在客流预测时盲目夸大低运能轨道交通竞争力，忽略与其他交通方式竞争力分析，导致客流强度预测过高。珠海有轨电车1号线可研报告中预测客流强度为0.77万人次/公里日，但实际客流强度仅为预测值的5%。二是地方政府盲目建设。据不完全统计，在已开通运营的低运能轨道交通城市中，超大、特大城市11个，大城市12个，中等城市4个，小城市3个。被中央通报停建的天水市为中等城市，2023年一般公共预算收入仅为46.2亿元。三是运营协同不畅，降低低运能轨道交通吸引力。低运能轨道交通在旅行速度、舒适性等方面弱于小汽车，需配套交通需求管理政策，提升吸引力。但目前小汽车使用政策与轨道交通设施布局未统筹协调，如在轨道沿线及站点周边的停车收费政策与其他地区无差别，降低了轨道交通的吸引力。此外低运能轨道交通系统与地面公交整合不足、与铁路安检不互信、与其他交通设施衔接不便捷等，也制约客流发展。珠海有轨电车1号线与B5、B6地面公交线路重合严重，且在高峰时段发车间隔大于地面公交，很大程度上造成吸引力不强、客流不足。

资料来源：国家发展和改革委员会